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CEO Briefing

"CEO Briefing"은 2005년 9월부터 시작한 소보고서로 신속한 현안 분석과 대응방안 제시를 목적으로 하고 있습니다.

시민의 발, 시내버스 이용을 더욱 편리하게

시민의 발, 시내버스 이용을 더욱 편리하게

 

 

시내버스 우선 정책의 필요성

○ 시내버스는 시민들이 가장 많이 이용하는 대중교통으로 시민의 발이다. 2018년 시내버스의 연간 수송실적은 6.3억 명으로 도시철도(4.4억 명) 보다 43% 더 높다.
○ 도시철도는 천문학적 건설비용이 소요될 뿐만 아니라 매년 대구시로부터 1,750억 원 정도의 재정 지원금을 받고 있다. 이에 반해 시내버스는 공급 비용이 1대당 1억~4억 원에 불과하고, 한해 재정 지원금도 1,300억 원 정도로 도시철도에 비해 적은 저비용 고효율 교통수단이다.
○ 시내버스는 요금이 저렴하여 경제적이고, 지상에서 승하차하기 때문에 교통약자가 이용하기편리하다. 정류소도 곳곳에 많이 위치하고 있어 쉽게 이용할 수 있어서 교통약자를 비롯한 시민들의 교통권 보호를 위해 대구시에서 제공하기 가장 유리한 교통수단이다.
○ 오늘날 세계적 교통정책 트렌드는 대중교통과 보행자 중심이다. 시내버스는 도시철도와 달리 접근 가능한 도로만 있으면 어디서나 노선 구축이 가능하고, 이용수요 등 주변 환경변화에 따라 적기에 필요한 서비스 제공이 용이하다.

 

  대구시 시내버스의 현 주소

○ 대구는 인구 만 명당 버스대수가 6.1대이며, 서울의 7.5대, 부산의 7.2대, 인천의 8.0대, 광주의7.1대, 대전의 6.8대에 비해 상대적으로 적은 편이다. 대구시 시내버스 차종은 모두 대형차량(45인승)인 반면, 타 대도시는 운영 효율성과 경제성을 고려하여 중형차량(30~35인승)도 함께 운행하고 있다.
○ 대구의 승용차 대비 시내버스의 통행시간은 다른 대도시와 비슷한 수준이다. 대구의 평일 오전 대중교통 통행시간은 10㎞ 기준 47분으로 조사되어 승용차 대비 2.0배 높은 것으로 나타났다. 이는 수도권을 제외한 타 대도시와 별 차이가 없는 것으로 분석되었다.
○ 대구시의 시내버스 평균 배차간격은 동일기준 적용 시 6대 대도시 중 가장 긴 것으로 나타나시내버스 운행서비스가 상대적으로 낮은 수준으로 판단된다. 1990년부터 2017년까지 28년 동안 시내버스 수송인원 감소율은 57.6%로 광주 다음으로 높다.

 

시내버스 이용 편리성 증대 방안

○ 대구시민이 가장 많이 이용하는 대중교통인 시내버스 이용 서비스를 개선하기 위해서는 다음과 같은 몇 가지 정책을 심도있게 검토할 필요가 있다.
○ 첫째, 시내버스 증차 및 우선정책 강화가 필요하다. 시민들이 가장 희망하는 시내버스 개선사항은 노선 확충 및 배차간격 단축이며, 이를 위해서는 인구 만 명당 버스대수를 국내 6대 대도시 평균 수준인 7.1대 수준으로 증차가 필요하다. 또한 교통수요·도로여건 등에 탄력적으로 대응하고, 운영비용을 절감할 수 있도록 중형차량을 도입하고, 버스지체시간 단축을 위한 버스 우선 신호 및 중앙버스전용차로 도입도 검토할 필요가 있다.
○ 둘째, 급행버스 노선 확충 및 직행버스 도입으로 신속성 및 정시성 강화가 필요하다. 간선버스 중 이용승객이 많은 상위 노선에 급행버스를 중복 투입하고, 도심과 부도심 및 주요 대중교통 이용 거점을 연결하는 직행버스 도입 방안을 검토해 봄직하다.
○ 셋째, 대중교통 연계체계 강화를 통한 시내버스 활성화 실현이 필요하다. 대규모 철도역에는대중교통 환승센터를, 환승수요가 많은 도시철도역과 버스정류장에는 환승정류장 설치가 필요하다. 또한 승용차·자전거 환승주차장 확충과 역·정류장 접근성 강화를 위한 공유자전거 도입 검토할 필요가 있다. 환승정류장은 도심, 부도심, 대규모 주거지역 주변 등을 대상으로 교통카드 자료의 대중교통 승하차 정보 분석을 통해 대중교통수단 간 환승 다발지점을 중심으로 검토한 후 설치하는 것이 중요하다.

 

* 더 자세한 사항은 첨부파일을 참조해 주시기 바랍니다.

* 내용 문의 : 정웅기 연구위원 (to2050@dgi.re.kr) 053-770-5103

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